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伶仃洋上,科工制造“再添新丁”

修改時間:2019-11-19 瀏覽次數:【關閉窗口】 【打印此文】


    11月6日,深中通道項目施工現場傳來捷報,由中鐵科工集團軌道公司承制的保利長大深中通道S05標伶仃洋大橋西索塔首個鋼吊箱精準下放到位。這是軌道公司繼深中通道S04標伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱下放到位后,又一次為伶仃洋上的超級工程留下的濃墨重彩的一筆。




    深中通道是集橋、島、隧、水下互通于一體的跨海集群工程,全長約24公里,其中伶仃洋大橋主孔跨徑達到1666米,主塔高270米,通航凈高76.5米,橋面高達90米,相當于30層樓的高度,建成后將是全球最高海中大橋。該橋共有東、西索塔兩座橋塔,均為上、下游分幅、2個直徑36.1米的圓形構造物,其承臺施工共需下放4個總高度17米,壁厚2.5米,外徑41.1米,重1800噸的巨型鋼吊箱。截止目前,軌道公司已順利完成3個鋼吊箱的工廠制造并精準下放,為伶仃洋大橋轉入樁基以上承臺施工做出了應有的貢獻,為年底完成承臺施工奠定堅實基礎,對順利轉入伶仃洋大橋索塔施工發揮著重要意義。



    鋼吊箱為承臺施工的擋水和模板結構,作為承臺施工的輔助措施,留出的30多米內徑將作為預留空間、方便后續承臺精準施工。有效降低大型、海中橋梁的施工風險,提高施工效率,提升工程質量。這個巨型的鋼吊箱將起什么作用呢?據介紹,鋼吊箱就好比是承臺的“盔甲”。由于承臺頂面位于施工水域常水位以下,下放到位的鋼吊箱經抽水等措施后可為承臺形成干的施工環境,實現海上施工陸域化。其次,伶仃洋大橋位于珠江口咸淡水交匯區,海洋環境腐蝕嚴重,鋼吊箱可有效阻隔海水與橋梁結構接觸,提高承臺及橋梁的耐久性。同時,鋼吊箱還將作為橋塔永久防撞措施,可避免承臺及橋塔在運營期間遭受船舶直接撞擊所造成的損害,為大橋后期運營提供強有力的安全保障。



    據悉,深中通道西索塔雙壁鋼吊箱主要由底板、壁體、拉壓桿、斜拉桿、掛腿、埋件、擱置牛腿、導向裝置、抱箍及定位系統等組成,分12個節段整體拼裝成型,精度要求極高;采用車間節段制作,碼頭總拼,SPMT模塊運輸車整體移位,浮吊裝船運輸的整體施工方案,過程控制難度大;同時,采用整體下放施工技術,要求鋼吊箱精準穿過28根伸出海面的樁基鋼護筒,落位時14組掛腿要求同時與擱置牛腿精確對位,且平面尺寸要求在5毫米以內,112根拉壓桿端頭弧形板要求與鋼護筒圓柱準確合位,影響因素之多,無一不考驗著項目團隊每一名工作人員。



    為保障整個過程安全順利進行,項目部聯合廣州海事局、中山海事局、沙角海事處、業主、監理等相關單位多次召開專題會,分析研判,在通過預演、安全技術交底、細化責任等舉措下,11月1日,載著1800噸級鋼吊箱的運輸船緩慢駛離軌道公司中山基地碼頭,標志著由軌道公司承制的超級工程鋼吊箱順利發運。歷經10小時,長達24海里的海上航行,穿越繁忙的伶仃洋航道,在克服海域中受風、浪、涌等綜合因素影響下,船隊順利抵達西索塔施工水域,在經過有序而繁忙的連續施工作業后,11月6日,隨著吊鉤緩慢落下,鋼吊箱與樁基鋼護筒精準完美結合。至此,西索塔鋼吊箱成功下放完成。為西索塔主墩實現水下樁基施工向水上施工提供了有力支撐與保障。



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